北京哪家治疗白癜风安全 https://jbk.39.net/yiyuanzaixian/bjzkbdfyy/nxbdf/日产三缸的新奇骏上市，引来车圈骂声一片。18万到26万的三缸机，堪称智商收割机。1.5T的发动机的确很强，可变压缩比也的确很牛，可是三缸机毕竟是三缸机，它天生残疾，缺了个缸！18万的优秀四缸2.0T一大把，1.5T的三缸，谁会买账？
一、三缸机能不能买？
能买，英朗的三缸1.3T，你要是能忍受两年以后怠速抖动，而且极有可能愈演愈烈的话，那动力的确比1.5L自吸的强，加上48V轻混技术，油耗还更低。最关键的是它便宜啊，原价12万起售的英朗降价降得连脸都不要了，官降四万五，直接杀入自家雪佛兰的队列中去。7万多的英朗，三缸怎么了？抖怎么了？便宜就是硬道理。
宝马X1的三缸，优惠完也20万往上，那动力还真不如日产这个1.5T，妥妥的智商收割机。可是宝马是用三缸收割你的吗？不是！它用车标就给你收割完了！买宝马X1的有几个在乎三缸的，有几个明白三缸的？懂车的人肯定不买入门级BBA，除了车标和维修保养的时候你会想起来它是豪华品牌，其余的地方还真豪华不起来。可是真买X1的人不在乎，一个宝马标10万，车10万，三缸也就三缸了。
可是奇骏……恕我才疏学浅，拙嘴笨腮，不会洗。20多万你买三缸你为啥不买宝马？要车辆性能的话，摩卡、星越、宋PlusDMi，唐DMi，星途揽月、新传祺GS8、领克01……谁不比奇骏强？
为什么要上三缸？很简单，就是双积分政策下的产物。福特“尸骨未寒”，车圈人谁不知道三缸是大忌？CVT、三缸机、新势力造车PPT。可是为什么还要这么干？这也是无奈的选择，因为缺少节能减排的新能源技术！技术不过关，只能靠三缸来蒙混！其实不仅仅是日产，所有出三缸机的车企，有一个算一个，都说明它们没有充分的技术储备，被严格的双积分政策逼到了死角！
说白了，技术日产，现在技术不行！
可能有人会问了，谁告诉你日产没有新能源技术？e-POWER不就是吗？听说在日本本土，搭载e-POWER的Note（紧凑级轿车）在18年就是销冠。劲客e-POWER车型在多个亚洲国家上市销售，年2月，搭载e-POWER系统的全新逍客SUV继轻混动版车型之后也亮相欧洲市场，这么好的技术，为什么在奇骏上不用？
也是可怜日产粉丝了，千呼万唤等e-POWER，结果等来了个三缸机。我似乎听到了日系粉仰天长啸的声音：为什么？这是为什么？日产为什么要这样对我？
其实原因也很简单，就是曾经的技术日产，现在技术不行！而e-POWER吹得神乎其神，其实本质是非常落后的。
扒一扒日产e-POWER技术的本质
先引用近期的媒体稿：
日产这套混动技术与以丰田THS、本田i-MMD为代表的油电混动不同，e-POWER采用%电驱系统，峰值扭矩达到N·m、较同级HEV提升15%的同时，发动机转速也能比同级HEV少50%。“%纯电驱动系统，由汽油发动机工作后产生的电能，通过逆变器再输出给电机，再由电机驱动车辆，发动机不直接参与驱动工作。”，因为%采用电驱动，所以也更接近纯电动车型。
可能普通消费者看不懂，会不明觉厉，可是真正懂技术的人不难看出其中的“话术”。其实这就是阉割版的增程式，本身增程式就是较为落后的技术了，而阉割后则更加孱弱。
%电驱系统，就是发动机无法直驱车辆，这是增程式的一大特点，也是增程式和插电式混动的主要区别。
峰值扭矩达到Nm，的确很高了，不过这也是电机的优势，电机的特点就是起步就能爆发出大扭矩，不过功率的优势并不明显，所以这里日产的宣传稿里没提马力。
发动机转数比同级HEV少50%：HEV是卡罗拉雷凌那种混动，它发动机要直驱车辆，丰田混动以发动机为主，电机为辅，而本田混动以电为主，发动机大多数以增程式工作。而纯增程式，因为发动机不参与驱动车辆，只需要发电，所以基本上都是以恒定转数工作，转数低并不稀奇。因为发动机低扭不足，起步就要个小两千转，而发电不需要输出太大扭矩，功率足够就可以。
说到这需要简单科普一下增程式的概念：正常汽车是发动机气缸内点燃油气混合物，推动气缸做功，之后带动曲轴连杆转动，通过变速箱，带动车轮驱动车辆。其实这样的普通燃油车结构是十分不科学的，比如说等红灯的时候，车辆要怠速，这时候燃油就被白白浪费掉了，还超排放。起步的时候，需要提升发动机转数，所以更费油。减速的时候，只能通过摩擦来抵消动能，能量都白白浪费了。
而增程式呢，发动机不参与驱动车辆，就当个增程器用，带动发电机给电池充电，同时用电驱动车辆。看似能量经过了二次转化，不过却省下了怠速油耗——电机是不需要怠速的，通电就转，起步就有劲。而且减速的时候，也可以通过车轮带动发电机给电池充电，实现能量回收。
增程式虽说不是什么新技术，但也要比普通燃油车省油——实际上，是普通燃油车的结构太落后了。现在理想ONE、岚图FREE都用的是增程式，未来可能会有更多车企选择增程式电动车。
除了增程式之外，想要理解e-POWER是怎么回事，还得简单了解一下本田的i-MMD和比亚迪的DM-i。本田的i-MMD就是用得比亚迪的专利，两者设计思路都是一样的，在低速的时候就是增程式，而高速行驶的时候，发动机可以通过ECVT变速箱（其实是动力分配器）直驱车辆。因为电机在高转数的时候，效率会明显下降，这也是为什么很多电车跑高速掉电会特别快的原因。而用发动机直驱，高速情况下这正好是发动机最佳工况，还可以避免能量转换的二次浪费。
可以这么理解，DM-i和iMMD是增程式的进阶版，主要升级了高速的发动机智取功能。而它俩的区别主要是电机功率和电池大小的差距。DM-i搭载的是大电池和大功率电机，可以纯电形式，可以在短途当纯电车用，省油的同时兼顾了动力。而iMMD因为搭载的是小电池，纯电行驶里程也就不到三公里，也无法外接充电，所以只是省油而已。
从技术角度，DM-i是要优于iMMD的，它又是增程式的升级版。iMMD的HEV是无法充电的混动，和增程式比起来是互有优势，毕竟增程式可以纯电行驶，而HEV的iMMD不行。而e-POWER是什么地位呢？刚刚说了，它是阉割后，无法纯电行驶的增程式，所以排名垫底。（对不起，应该画个图，可惜我不会。）
但是，不吹不黑，阉割掉大电池也不是全没有好处，对于不能充电的消费者来说，算是减掉了包袱，毕竟车更轻了，不管是动力还是油耗，都会有进一步的提升。然而这只是理论上的，毕竟车重对油耗的影响并没有那么大。DM-i能够做到比同级别的iMMD还省油就是明证。车企拼到最后拼的还是技术底蕴。
可是阉割电池带来的负面作用却是很明显的，首先来说，小电池是带不动大功率电机的，这也是为什么e-POWER只和你聊扭矩，不和你聊马力功率。所以就不用对e-POWER的动力性能有什么期待了，尤其是后半段的加速，不说绵软无力吧，也不会有太好的体验。
另外，电池小也会影响效率。首先是都能回收的效率，一段长下坡就能把电充满了，之后便是浪费，甚至可能带来安全隐患。其次是增程器的工作效率，很容易理解，因为电池小你就老得充电，增程器频繁启停。最后，电池的使用寿命是和充放电成正比的，e-POWER的小电池很有可能带来耐用性的问题。
可见，e-POWER的技术虽然不算先进，但是仍旧优于燃油车，而且节油优势更明显，为什么奇骏上不用呢？
其实，日产此前是想用的。再引用一段官方的新闻稿，顺便看一看日产那些年曾经吹过的牛。
另外，这台增程器的热效率高达50%，而e-POWER只搭载了小电池，无需单独为其充电。
日产是使用了一种名为“STARC”的日产独家技术，通过促进气缸内的气体流动速率和点火次数，使其在高压缩比下燃烧更为稀释的空气与燃料混合物，从而将发动机的热效率提高到46%。同时，在结合废热回收技术之后，还能获得额外的4%热效率。
看着吓不吓人？50%的热效率，稍微懂点车都知道这是什么概念。目前量产车的热效率最高是比亚迪1.5L骁云发动机，43.04%而已。超过40%都堪称优秀了，日产一下子来了个50%。可是看到后面就有点扯了，STARC技术，让燃烧效率达到46%，结合废热回收技术，又提高了4%。
其实，早在19年7月时，日产就宣布其发动机热效率达45%的发动机，将在年投产，搭载在奇骏上。都年了，那款热效率45%的发动机在哪呢？吹牛不用上税是吗？
最后，为什么不在奇骏上搭载e-POWER技术，用以实现节能减排，而偏偏要冒天下之大不韪上个三缸？其实看前面的分析各位心中应该已经有答案了。不是日产不想，而是这种尝试失败了。
e-POWER技术本身并不先进，要弱于本田的iMMD和普通的增程式，技术短板非常明显。更多还是凭借着结构简单，动力系统重量轻，加上车身重量轻实现的低油耗。而奇骏毕竟是准中型的SUV，单电机想要实现说得过去的动力性能，必须要使用大电机，进而要加大电池容量，这样一来车重也上去了，油耗优势没了，甚至还会引发一系列连锁问题——比如说电池耐用性、上坡功率不足等问题，或许，这才是日产不在奇骏上使用e-POWER的真正原因。
