北京医院治疗皮肤科 http://m.39.net/pf/bdfyy/本月初，部分城市已经正式实施国6排放，闹得沸沸扬扬的国6总算是告一段路了。本以为买到国6就是万事大吉，结果马上就有车主蹦出来，说国6的不但动力下降连油耗也变高了，这是怎么回事？
作为使用者，车主的感受肯定是最真实的。但这也会让人感到困惑，国5升国6动力下降油耗增加，是普遍现象还是个例？要了解这个问题，不妨先看看国6与国5的差别。
从数据看，国6B排放三种主要污染物要比国5减少近50%，哪怕对比欧6，国6B一点也不怂，所以有人把国6称作世界最严排放标准！那么问题来了，排放是怎么影响油耗的？这就得从欧6的故事说起，尽管欧6排放不如国6B严格，但是欧盟却特意限制了二氧化碳排放，这又是何苦？
尾气污染物中，没有哪种直接影响油耗，也就说国6B污染物再少对油耗也没多大影响。然而二氧化碳排放量却恰好与油耗成正比，只要欧盟卡碳排放，就有厂商举双脚反对（丰田窃喜）。欧盟目前二氧化碳限值是克/公里，对应的油耗是5.6升/百公里，明年会降到95克/公里，对应的油耗就是4.1升/百公里（很精明吧）。
没有二氧化碳排放限制，那么国6比国5费油是可能的！但这不是普遍现象，为什么这么说呢？有些老发动机受制于当时的技术水平，只好牺牲一点油耗先满足国6，但是新推出的发动机，本身就是朝着下一阶段排放（欧7）去的，所以这都不是事。
前面看过国5、国6B和欧6排放对比，大概知道三大污染物是什么了。这里各自简单介绍一下，一氧化碳无色无味，但是对人有致命危害，每年都有车内睡觉导致一氧化碳中*的事情发生。
碳氢化合物对人也有害，但是不如一氧化碳那么明显。氮氧化合物主要对环境有害，即使含量低也要被限制。这三种污染物性格不太一样，发动机低转速高负荷运转，产生的一氧化碳和碳氢化合物最少，因为这个状态下油气混合效果好燃烧充分。
为了照顾前面两个污染大户，国6的车升挡变得很积极，发动机老喜欢压着低转速跑（不要认为转速低全是为了省油）。让汽车厂商头痛的地方是，氮氧化合物这样的小户喜欢唱反调，高转速低负荷才能让它感到舒服，因为气缸内残余废气少而且温度低。
为了降低燃烧温度减少氮氧化合物排放，发动机就开始用EGR（废气循环），EGR的优点是省油且减少排放，缺点是动力差，所以优缺点很明显。国6氮氧化合物的限值相比国5减少了41%，因此不得不加大EGR比例，前面压低转速后面使劲打废气，动力能不受影响？不过这也只是针对老发动机，现在的新技术可以解决排放和动力之间的矛盾。
有了解过排放制定的老司机或许知道，国内排放标准基本都是参考欧盟，这次国6B或许就是奔着欧7去的。前面就提到，欧盟有严苛的二氧化碳排放限值，二氧化碳恰好又与油耗成正比，所以真正的国6实际上应该更省油。
照着省油这个思路就很好区分了，发动机省油看什么？当然看热效率！热效率高低又与压缩比成正比，所以压缩比高的发动机通常更省油。光说压缩比有些烧脑，下面举几款全球通用的发动机为例。
大众在国六到来前就将迈腾1.8T停产了，取而代之的2.0T低功率版发动机排量虽然略大，但油耗却比1.8T低。这台EAB是双循环（奥托+米勒），压缩比为12.5:1，最大热效率37.5%，在增压发动机中属于比较高的。
日产天籁的2.0T发动机，同样是双循环，而且压缩比在8:1-14:1之间任意调节，最大热效率在38%-39%之间，可以算目前同类别最高水准。
丰田的2.0L以及2.5L发动机，全部都是双循环，压缩比为13:1，最大热效率40%。这两款发动机主要搭载在凯美瑞和亚洲龙上。
奇瑞的1.6T发动机，压缩比为9.9：1，相比前面几款就低很多了，因为它是简单的奥托循环。考虑到奇瑞1.6T榨出来的马力比大众2.0T低功率版还高，而且热效率高于37.1%，这个成绩已经非常不错了。
真正瞄准下一阶段排放设计的发动机，动力和油耗不但不会变差，反而会比国5更好。在挑选国6时，最好选择国内外都在服役的发动机，因为最新技术总是用在全球车型上。
