自奥托发明第一台往复活塞式内燃机至今，已经过去了将近个年头，伴随着汽车的发展，内燃机技术已越发接近瓶颈，在当前节能减排的大趋势以及电动汽车尚存诸多弊端的背景下，混合动力汽车便成为一种更务实而理性的选择。作为继丰田之后的第二家将混动技术应用到国产车型上的合资品牌，日产重走技术之路的决心可见一斑，即将上市的国产新楼兰搭载的混动技术究竟是怎样的原理？这一技术又将带来怎样的体验呢？
日产混动技术的前世今生
细看日产混动技术的族谱，不难发现如今日产的混动技术已经发展到基本涵盖FR（前置后驱）、FF（前置前驱）和4WD（基于FF平台发展而来）多种布置形式以及中级轿车（M35hl）、紧凑型SUV（奇骏混动版）和中大型SUV（楼兰以及QX60）等多种车型。而即将上市的楼兰其实并非日产在华投放的第一款混动车型，与楼兰同平台的英菲尼迪QX60混动版早已通过进口方式在国内销售，两者都搭载2.5L机械增压+15KW电机的动力总成。
QX60混动版动力系统构成
日产混动技术的工作原理
虽然日产拥有的混动平台有三个，但其工作原理基本是一致的，都是采用了双离合器的动力耦合方案，当然这里的“双离合”并不是指它所使用的变速箱技术，而是指这套动力总成配备的两套离合器，即在发动机与电动机之间使用一套干式离合器，在电动机和变速箱之间加入一套湿式离合器。这样一来，发动机、电动机再到变速箱就形成了一条“链式”的动力流，虽然串成了一条线，但是楼兰的混动系统仍然属于发动机能够单方面提供动力的并联混动系统。
相比起丰田的THS系统所使用的双电机外加行星齿轮机构ECVT变速箱的耦合机构，日产的这套混动系统结构更加简单，而且其使用的变速箱也是技术发展成熟的CVT变速箱，传动系统与非混动车型的差别不大，在生产和维护成本方面具有一定的先天优势。但是同时也带来了一定的问题，因为离合器的存在，在耦合和断开的过程中，不同机械运动部件的转速差会造成的离合器磨损以及车辆的顿挫。在实际的试车过程中，车辆在起步、急加速等各种工况下并未表现出明显的顿挫感，这一问题的解决一方面要归功于CVT变速器本身换挡快而连贯的特性，另一方面要依托良好的电动机控制单元和控制程序。
至于离合器的异常磨损，就目前得到的信息来看，并未得到相关质量问题的反馈，另外在实际驾驶阶段也可以了解到，除去起步、动能回收和纯电动阶段，在车辆行驶的大部分时间内，离合器并不需要频繁开闭。
不同工况下的混动形式
楼兰搭载的混动系统在车辆的不同工况下有不同的工作方式，在起步阶段，干式离合器断开，发动机完全脱离，湿式离合器接合，由电动机驱动车辆脱离静止状态，充分发挥电机在低转速下爆发大扭矩的特点，避免发动机在起步阶段的能量消耗，车辆开始运行后干式离合器接合，发动机动力介入；在一般的运行状态中，两个离合器均接合，发动机提供主要动力，电动机根据转速、电池电量和发动机工况实时变化充放电状态；在低负荷运行并且电池电量充裕的情况下，楼兰可以实现短距离的纯电动行驶，此时干式离合器断开发动机动力，配合启停系统可以使发动机完全熄火，电动机接管整车动力；在急加速状态，两个离合器均接合，发动机和电动机同时做功为整车提供动力；在松油门减速或者制动工况下，干式离合器断开发动机动力，湿式离合器结合，车辆反拖电动机发电。
可以很明显的看出，楼兰的混合动力系统是面向走走停停工况占主要的城市工况而设计的，而之所以不能够长距离的使用纯电动模式行驶，无非是受制于电动机功率和电池组容量的限制，不难想象，如果电池容量允许，电机功率足够大，日产的“双离合式”混动系统是完全可以实现较长距离和时间的纯电动行驶。在国外的专利网站中，可以查阅到日产已申请了插电式混合动力系统的相关专利，相信在不远的将来，更强的混动系统将陆续应用到量产车型上。
“小电池”的利与弊
混动版本的楼兰只配备了0.6KWh的锂电池组，这样的小电池组一方面限制了电动机的输出和工作时间，另一方面也带来了电池的频繁充放电的问题，这可能会在一定程度上影响电池的容量和寿命，但就目前而言，日产对自己的电池管理系统和电池质量还是相当有信心的，后续问题我们也会持续
