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轩逸拿下销量王,日产却陷入了迷茫 [复制链接]

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阿星:想买台代步车,有啥好建议?砖家:预算多少?阿星:10万元左右吧。砖家:有什么要求?阿星:不太懂车,没什么要求。但……最好颜值够高,开出去有面子;空间够大,一定要有大沙发,坐得舒服;动力够用,还要省油。当然,价格便宜点就再好不过了。嗯,就这些吧。砖家:……这段对话,反映了大多数汽车小白在购车时最真实的心理诉求。所以,不难理解,为什么像日产轩逸这样的产品在市场上会受欢迎了。最显而易见的是,在马路上的滴滴大军中,轩逸的身影无处不在。年7月,第十四代轩逸上市。随后,老款轩逸摇身一变为轩逸·经典。日产汽车用两代轩逸同堂销售这种讨巧的营销方式,硬生生地把常年霸占国内家轿市场销量冠军的朗逸拉下了马。当然,日产汽车的宣传方式更加讨好消费者:比朗逸更大、更舒服、更实惠。久而久之,这也就成为了轩逸的“杀手锏”。根据乘联会公布的数据,今年6月份,轩逸销量达到50,辆,同比提升23.5%。1-6月,轩逸实现累计销量,辆,成为上半年唯一一款累计销量超过20万辆的轿车。其实,对于日产汽车来说,轩逸在中国市场热销,本在意料之中。还记得去年年末冲刺阶段,轩逸如同开了挂一般,让朗逸惊了一身汗。今年,轩逸更是一骑绝尘,把朗逸远远地甩在身后,并如愿以偿地成为了新晋“国民神车”。可是,手握这样一张“王牌”的日产汽车,此时此刻,内心的滋味究竟是喜是忧?这个问题,还真不好说。

瘸腿走路,能走得稳吗?

虽然在轩逸身上尝到了一些甜头,但日产汽车却好像“瘸了腿”一样,每一步都走得不轻松。结合日产汽车在华合资公司东风日产的数据来看,6月份,东风日产(不含东风启辰和东风英菲尼迪)销量达到了10.45万辆。这也意味着,单单轩逸这款车型的销量,在日产品牌乘用车板块整体销量中的占比已经接近5成。再看看其它产品,天籁早已没有了昔日的魄力,本想借着换代来实现华丽转身,却没料到非但没有跟上市场节奏,反而暴露了自身产品力方面的不足,就算价格不断下探到15万元区间,最终依然难敌对手。年,雅阁和凯美瑞累计销量分别达到22.3万辆和18.5万辆,而天籁累计销量仅为8.6万辆,在日系“三剑客”的暗战中落得个惨败。进入生命周期末梢的奇骏和逍客也难逃逐渐掉队的事实,让日产引以为豪的SUV“双保险”失灵。曾经的两厢车“模范生”骐达,在换代之后,战绩也大不如前。打起年轻牌的蓝鸟、劲客,从上市之时的一片叫好,到最后还是沦落到了被边缘化的地步。至于楼兰,连刷刷存在感的心思都没有,产品缝缝补补又三年,日子就这么得过且过吧。由此可见,轩逸的确支撑起了日产汽车在华销量的半壁江山,这种现象的确在整个汽车行业也不多见。然而,对轩逸的过度依赖,却暴露了日产汽车销量结构的严重失衡,并且这种弊端正在不断放大。打个简单的比方,一旦轩逸这款产品的销量走弱,或者说一旦轩逸所在的紧凑型轿车细分市场收缩,那么,如何在短时间内发掘新的爆款车型?如何确保市场份额不被蚕食?都是摆在日产汽车面前最现实的问题。很明显,相较于“多点开花”的丰田和本田,日产肩负的压力要更大。向来以稳健发挥著称的丰田,在国内采取了跟一汽集团和广汽集团两家大型车企合作的形式,并分别投放了比较成熟的车型,如凯美瑞、亚洲龙、卡罗拉、雷凌、RAV4荣放、汉兰达,都取得了不俗的成绩,并且其高溢价率也让众多汽车品牌难以望其项背。同样,本田在国内的合资经营思路也实现了1+12的效果,从产品线来看,包括雅阁、缤智、凌派、飞度和思域、CR-V、XR-V在内的车型,在各自所处细分领域始终占据着重要地位,品牌实力和产品口碑颇受认可,产品保值率也维持在较高水平。数据最具说服力。年全年,丰田在华实现累计销量万辆,同比增长9%,超额完成了原定销量目标。本田在华则交出了.4万辆的成绩单,同比上涨8.5%,并创下了历史最高年销量纪录。反观日产,去年累计销量.7万辆,同比下跌1.1%。今年,在车市下行和新冠疫情双重影响下,日产看似守住了大盘,实际上却被丰田和本田越甩越远。

亏得吐血,立军令状还管用吗?

今年5月,日产发布了财年(年4月至年3月)的财务报告。报告显示,财年,日产销售额为亿日元,同比下降14.6%;净利润方面,日产亏损额达到亿日元,而去年同期的净利润为亿日元。这也是日产近11年来首次出现年度亏损,亏损额已经直逼大刀阔斧改革的财年。在此情况下,日产决定本财年停止分红,这也是10年来的首次。同时,日产CEO内田诚(MakotoUchida)还向投资者公开道歉。7月份,日产预计,财年(年4月至年3月)的亏损额将达到亿日元。这也意味着,日产将连续两个财年出现巨幅亏损。受疫情冲击,全球汽车市场陷入困境,工厂停工、产销下滑……,给不少车企带来了挑战。包括丰田、本田在内,也不可避免地受到了影响。但日产业绩低迷似乎已经根深蒂固,连续出现巨额亏损,表明其发展状况不容乐观。就连内田诚也承认,今年对于日产而言“十分艰难”。内田诚已经在多个场合强调,如果不能扭转日产的颓势,其愿意接受被解雇的结果。卡洛斯·戈恩的被捕和出逃,使日产陷入低谷,雷诺-日产联盟内部关系一度僵化。西川广人的下台,令日产管理混乱,军心不稳。一系列负面事件,给日产的未来蒙上了一层阴影。当前,汽车行业正处于转型的关键时期,研发新产品、新技术需要大量资金投入,从日产目前处境来看,显得独木难支。为了保证财务健康,日产正着手实施成本削减计划,预计超过亿日元。此外,按照雷诺-日产联盟制定的全新的重组计划,将大幅缩小业务规模,削减生产线,简化车型数量,提高运营效率和盈利能力。同时,联盟成员之间确立在技术、车型和全球市场上“引领者-伴随者”的模式。不过,这些举措究竟能不能起到实质性作用,哪怕只是止损,暂时还不得而知。

黔驴“技”穷,拿什么反击?

这几年,日产喜欢标榜自己为“技术日产”,但从目前来看,真正对技术孜孜不倦的还轮不到日产。在日系品牌里面,且不论“买发动机送车”的本田,凭“创驰蓝天”大杀四方的马自达,就连向来走平稳路线的丰田,也用TNGA证明了自己也有拿得出手的硬实力。而日产呢,历时多年打造的VC-TURBO可变压缩比发动机,虽屡屡斩获大奖,却不能打动消费者,在市场上压根就没有收到预期效果。变速箱方面,丰田有爱信8AT,本田捣鼓了一个10AT,而日产万年不变的CVT已经没有什么说道的地方了。另外,丰田THS和本田i-MMD油电混动系统已经愈发成熟,丰田和本田的混动车产品阵容也在不断壮大,并在国内外占据了不小的市场份额,而日产花费重金开发的e-POWER技术迟迟无法落地。在智能驾驶层面,日产也面临着相似的困局。对比丰田的TSS智行安全系统、本田的HondaSENSING安全超感系统,日产的“日产智行”系统,特别是ProPILOT超智驾技术,并没有前两者应用广泛。日产在产品迭代更新方面一直让人很着急,从日产年新车计划来看,只不过是在原有车型的基础上修修补补,像样的新产品几乎没有。毫无疑问,这样的态度,会导致日产的整体竞争力持续下滑并落后于竞争对手。近年来,由于日产拼了命压缩成本,其产品质量问题也频频遭到曝光,在日系品牌车型投诉排行榜中,日产成为“常客”,像是轩逸、天籁、逍客、奇骏等热门产品悉数上榜。问题也是五花八门,比如轩逸主要问题有变速器异响、变速箱故障灯亮等等,天籁存在刹车失灵问题,奇骏则存在变速箱漏油故障等等。这些也可能在日后成为日产口碑崩塌的一个转折。今年,日产宣布将启用全新的品牌logo,这一举措倒是有点“改头换面”的意味。不过,如果连基本的抗风险能力和核心竞争力都没有锻造起来,等待日产的又将会是什么样的结局呢?

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