年年初，陈昊升任东风日产乘用车副总经理，迎来自己职业生涯最辉煌的时刻。
年4月，陈昊升任为东风汽车副总裁，监管启辰业务，而不到半年时间，9月份陈昊又兼任东风公司总经理助理。东风长达28年的工作史，让陈昊不仅仅对自己的工作岗位非常熟悉，同样对东风体系内的制度了如指掌。
虽然进入东风时间不短，但事实上从东风日产体系来讲，陈昊并不算老人，年2月份从东风汽车乘用车转到东风日产，截止到今天不过11年时间。
事实上，进入东风日产体系的第二年，陈昊就调往东风南方实业集团做了四年总经理。年归来时，陈昊出任东风日产销售总部副部长，接棒东风日产重要职务。
从陈昊履历来看，几乎可以说是空降东风日产。而东风日产真正意义上腾飞的几年，陈昊未挂职。
年，东风日产销量20万，年销量27万，年销量34万，年、年销量分别达到52万、66万。在陈昊接手的年前一年，东风日产年销量已经达到93万之多。
显然，没有陈昊的东风日产，强势推动力暴露无遗。
强势的增幅在于日产早起强势的品牌号召力，以及尚且不错的产品竞争力，而这，为陈昊后来的成功做出了巨大的贡献。
那么，是陈昊成就了东风日产，还是东风日产成就了陈昊？
摆在面前的客观数据是，东风日产凭借着强势的产品引导力，送了陈昊一个顺水人情，这使得陈昊空降东风日产的第一年，成绩同样抢眼。
升任速度较快的陈昊，同样也迎来了自己职业生涯中的考验。
今年4月份，陈昊监管启辰业务，作为真正意义上考验陈昊实力的项目，过去半年销量其实并不出色。有媒体表示，掌舵东风日产已经有两年的陈昊，极有可能为启辰注入强心剂。
不去深究东风日产过去几年强势的销量是否真正意义上由陈昊推动，但从目前启辰的销量以及战略规划来说，依然没有看到希望。
9月份，启辰销量下滑幅度高达29.5%，成为下行市场大*中的一员，事实上9月份乘用车市场整体表现不错，多家企业销量逆势而增。
被东风日产推向神坛的陈昊，显然没有把启辰从悬崖边拉回来，今年1-9月份，启辰累计销量下滑57%，远超行业下滑幅度。
自年升任东风日产中方一把手之后，陈昊也做出了较多的努力。
两年前，天籁ALTIMA发布会上，陈昊表示：“日产智行集大成者第七代天籁，将开启东风日产智能进化新纪元，树立中高级轿车市场新标准”。
遗憾的是，天籁上市之后并未树立“中高级轿车新标准”，销量层面的不稳定，让其无法与本田雅阁、丰田凯美瑞正面抗衡。新品上市的第一年，七代天籁销量相比于老款车型下滑明显。
而为了挽回丢失的销量，东风日产放大终端优惠，天籁不仅仅是日系三剑客中价格最低的产品，同样也是销量最堪忧的产品。
不仅仅如此，产品层面的问题，同样让东风日产陷入进退两难之地。
北京车展前夜C-NCAP碰撞测试，天籁在“正面%碰撞测试”项目中发动机起火，在整车无油状态下，以50km/h做碰撞测试，发生起火显然不应该。
下行的销量以及下行的售价，碰撞测试中出现的问题，显然很难让市场为天籁贴上“中高级轿车新标准”这样的标签。
东风日产，光鲜之下暗流涌动。
相比于本田、丰田两家合资公司的布局，东风日产一家合资公司的布局，显然轻松享受到更大的市场份额，没有另外一家企业抢夺市场份额，让东风日产坐享百万销量基盘。
虽然没有第二家合资公司抢夺份额，但东风日产却提前迎来自己的销量瓶颈期，这让陈昊始料未及。
年，也就是陈昊出任东风日产中方一把手的第一年，东风日产销量增幅从年的10.6%，下滑到3.9%，去年，增幅下滑至0.3%。两年同期的丰田、本田，销量增幅则远远高于东风日产。
“技术日产”标签，早已弱化明显。
东风日产高端化路径受阻，陈昊亦无法带领东风日产突破品牌桎梏，不仅仅如此，考量东风日产当下销量占比，事实上主力产品并未将“技术标签”真正意义上的打出去。
自年之后，陈昊最大的功劳就是将轩逸推上神坛，占据到东风日产销量一半的轩逸，是顶梁柱，也是对“技术日产”形成阻力最大的车型。
虽然轩逸成功了，但作为入门级产品，轩逸很难在产品上投放能够凸显“技术日产”的全新技术。而轩逸的成功，事实上是用低价换来的。
最盛之时，轩逸三代同堂销售，即便在现在，老款轩逸化身经典轩逸，凭借着低价的优势服务市场，事实上全新上市的轩逸，并没有真正意义上获得太多的销量。
有数据显示，十四代全新轩逸销量，其实并不出色。
而这种销量上的成功，事实上很难与本田思域、丰田卡罗拉的成功相抗衡，目前的东风日产，无法化解的是轩逸一车独大的销售现状，更无法通过经典轩逸将“技术日产”标签打出去。
最为关键的是，东风日产作为戈恩事件之后，压力最大的企业，肩扛稳定日产全球销量的重任。
今年上半年，日产全销量下滑幅度高达31.2%，由于中国市场的强势需求量，东风日产虽然未拖全球后腿，但事实上后劲不足。
为了强化中国市场份额，日产计划年提高中国市场产能约30%，预计年产能从万提升到万。
而这对于陈昊来说，更是一种直接的压力。
虽然是东风日产乘用车公司副总经理，但熟悉合资公司的人都知道，外方担任正职，中方担任副职，由于日方高层与中国市场沟通存在文化、语言、风俗上的隔阂，所以中方一把手更能代表企业形象。
这意味着虽然是副职，但陈昊在日产全球压力下，肩头责任会被放大。
与本田、丰田四家合资企业相比，东风日产销量事实上更容易受到外界影响，年强势的中国乘用车市场，甚至让陆风、东南这种二线自主品牌也飞了起来。
市场好时，企业销量一片上扬之态，而市场下行时，更容易暴露企业问题。、年东风日产最大的影响是市场本身，对于销量的掌舵，陈昊同样没有好的办法。
相反，广汽丰田年18%的增幅、广汽本田4%的增幅以及东风本田13.2%的增幅，直接映衬出东风日产较差的自救能力。
虽然销量较为稳定，但从品牌价值、抗风险能力上来说，东风日产最近几年都不算太好。
不仅仅如此，经销商的缺乏监管让东风日产陷入口碑舆论中，10月19日，《新京报》调查发现，东风日产晟通专营店存在虚假保养，截留超量油液等问题，一时间舆论四起。
事实上步入百万大关之后，东风日产实际售后表现都不如人意，网友“灵光科技”曾经就表示“保修期内的新车前后减震漏油，但打4S电话却说尚未达到更换标准”。
无独有偶，网友王尚清同样表示“东风日产售后一绝，提车都不给洗干净，贴膜的时候把文字直接贴到前挡风上，不知道是技术还是态度问题”。
市场诟病于东风日产，久矣。
作为中国乘用车市场中为数不多的百万级企业，东风日产的确有骄傲的资本，但从日产全球下滑的销量上来看，从根源上无法补充全新技术的日产，显然在下行的中国乘用车市场中，无法提供更好推动力。
而借助东风日产年-年的大风，成功出任中方一把手的陈昊，在下行的乘用车市场中也在遇到自己的挑战，尤其是在日产提供年加码中国市场分量的当下，无法扭转启辰现状的陈昊，想要在明年更具有考验的乘用车市场中做出成绩难度不小。
尤其是在本田、丰田高端化进程不断推进的过程中，频频出现问题的天籁显然成为东风日产品牌向上的痛点，更暴露了在高端化产品上，最近两年日产技术乏力的客观事实。
同时，随着两大日系对手不断在新能源市场的发力，陈昊在刚刚过去的北京车展上也提出了日产全新电动产品落户东风日产的消息，但今非昔比的新能源市场早已红海一片，技术储备相对落后于丰田、本田的日产，如何在下行市场中打出“新日产”形象，对于陈昊来说，更是一种考验。
虽然陈昊效力于东风已经有28年时间，但在东风体系内属于“年轻派”领导，虽然还会有很长时间效力于东风，但就东风日产而言，光鲜之下如此之多的问题，很难再为陈昊提供太多的动力。
如何打造让人信服的品牌形象，陈昊需要做的事情实在是太多了，不仅仅需要全面改善售后，还要在品牌形象上做升级
从根本上来说，陈昊需要在日产全球市场下行的状态下，打出“技术日产”的标签，让企业重新获得强势的驱动力。
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