过往文章曾提到日产的兴趣不在混动，而是押宝纯电动，旗下纯电动车LEAF已取得不俗成绩，曾一度大肆宣扬电池“零故障”。
前文回顾：日产混动发展历程之：P2“混”得随便，EV“电”狠决断！
本文探讨的e-POWER被日产标榜为“新的电动车技术”，其借鉴了纯电动车LEAF的电驱动核心概念。
01
e-POWER混动技术
首先，有必要和大家普及下纯电动车的技术路线。
纯电动顾名思义就是纯碎靠电能驱动，详细来说就是智能控制储存电能的设备(一般为电池)提供电能给驱动装置(一般为电机)带动车轮旋转。
显然，纯电动技术路线是非常简单的。
不过，由于电池、电机、车载智能装置、充电桩等行业关键零部件普及度不高，纯电动车成本一直居高不下。
同时，对于多数消费者而言，电池的安全性、充电难、里程焦虑仍然是绕不开的担忧。
那么，e-POWER是怎么借鉴纯电动技术的呢？
为了解决LEAF续航里程不足的问题，e-POWER在纯电动技术的基础上，添置了一台小型发动机进行发电，从而不再需要外部充电。
与市场上常规混动不同的是，e-POWER的发动机在任何工况下都只负责发电，驱动车轮的任务全部交给电动机。
▽e-POWER混动技术对比
可见，日产e-POWER其实就是一种典型的串联式混合动力技术。
串联式混合动力：发动机不直接参与车辆驱动，而是为电机提供动力，由电机驱动车辆。
并联式混合动力：发动机作为主要动力来源，电机为辅助动力来源。
混联式混合动力：发动机与电机都可作为车辆主要动力来源，低速时可靠纯电动行驶较长距离。
e-POWER系统主要包括1.2L直列三缸小型汽油发动机、内含逆变器的功率单元EMU、锂电池组和一台内含发电机、电动机、变速机构的专用变速器等。
▽日产e-POWER总成结构
串联式混动中，发动机仅提供电能而不直接驱动车轮，因此，e-POWER可以匹配小排量发动机。由于发动机可以源源不断地提供电能，e-POWER可以不匹配充电插口，电池组也不需要太大。据了解，e-POWER的电池组质量只相当于纯电动车LEAF的5%，可以布置在车辆前排座椅下，无需占用后排或后备厢空间。变速机构则与发电机和电动机集成在一款专用变速器内，由六轴结构组成。如下图所示：※备注：全网未查询到专用变速器结构，下图为根据各类信息绘制而成，实际会略有差异，仅做技术探讨参考，勿作它用。▽e-POWER专用变速器简图电动机、减速齿轮组、差速器三个用于驱动，可以类比于一个减速器。输入轴、增速齿轮组、发电机三个用于发电，可以类比于一个增速器。
02
e-POWER工作模式
作为一种串联式混动系统，e-POWER可以实现四种工作模式。
▽低负荷工况
在起步、巡航等低负荷工况时，若电池电量充足，发动机和发电机均不工作，电池为电动机供电，电动机驱动车辆行驶。
若电池电量不足，则发动机启动，带动发电机发电，为电池充电，电池为电动机供电。
▽高负荷工况及能量回收
在上坡、急加速等高负荷工况时，电池电量消耗过快，电池为电动机供电的同时，发动机会工作带动发电机也为电动机供电。
在下坡、制动等工况时，电动机转为发电机回收多余的动能为电池充电。
▽日产e-POWER混动技术
03
纯电动化的让步
e-POWER解决了纯电动车续航里程的困扰，保留了纯电动车才有的安静、动力迅速响应等优点。
其“大电机+小发动机”的串联混动搭配，做到了发动机转速和车速的完全解耦，发动机工作点选择自由度非常大。
但e-POWER只是串联混动，能量传递路径长，没有类似本田i-MMD串并联混动的发动机直驱模式，这就导致高速行驶时远没有传统车省油。
▽串联能量传递
日产为了让e-POWER尽量少跑高速，匹配的是小型车NOTE和7座中型MPVSerena这两款以城市交通为主的车型。
串联混动作为一种最简单的混动流派，因能量传递路径长一直不受行业待见，可见，日产应该只是将e-POWER作为纯电动化的一种“战略过渡”。一方面，e-POWER着重考虑成本、空间、重量等因素，发动机、电机、车身、电池组均来自于已经规模量产的车型，成本优势明显。另一方面，e-POWER显然是一款以纯电动车思维做的混动系统，只是受限于现阶段电池技术瓶颈而做的“纯电动化让步”。无疑，纯实用主义是丑陋的，但有时却也管用。
END
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