地球上只有2种混动：一种是丰田的，另一种是其它。
可见，一时无两的丰田在HEV领域的造诣之高。后来，同为“田字辈”的本田也开始在“混动届”崭露头角，已经进化到第三代的i-MMD和丰田的第二代THS在国内颇有绝代双骄的意味。
你有张良计，我有过墙梯。现在，“日系三杰”中的日产也要来“凑热闹”：e-POWER，了解一下？
后浪
上世纪90年代开始，“两田”就陆续在混动领域发力，摸爬滚打多年也算是颇有成绩。而同样是技术宅男的日产并没有在混动领域下太多的功夫，而是醉心于搞纯电动，现在看来日产的目光更具前瞻性。
直到年，日产在日本本土推出了首款e-POWER车型NOTEe-POWER，标志着正式进军混动领域。与随后推出的Serenae-POWER，这两款车型在日本都大获成功，年NOTEe-POWER斩获了日本本土单一车型销量冠军，把“王者”丰田拉下了马。这让日产硬气了一把：我虽然搞纯电动，但不代表我不懂搞混动。就好比：我考的是C1驾照，但我C2、C3、C4准驾的车型也能开。这属于技术包含关系，这一点也体现在e-POWER的技术运用上，下文会讲到。
日产NOTE
经过几年时间的沉淀，e-POWER已经发展到了第二代。相比第一代，第二代e-POWER中的逆变器体积减小了40%，重量减轻了33%；电池组的体积和重量也相应减小，燃油经济性得到进一步提高。据官方资料显示，搭载e-POWER的车型其油耗可以低至2.9L/km。
此外，第二代e-POWER中的电机扭矩和电机控制逻辑都进行了提升和优化，动力和操控表现也都有所提升。
实力与差异
e-POWER是由GT-R团队和日产LEAF团队联合打造。其中，GT-R团队负责燃油领域技术储备的提供，而LEAF团队则在电气化技术方面比较在行，两者将各自的优势进行融合。所以，e-POWER是具备足够的技术底蕴的，并不是日产随便弄弄的边缘技术。
如上文提到的，两代e-POWER技术的工作原理并无二致，主要是往轻量化、性能提升优化方面进化，技术原理是一样的。
e-POWER的整套系统主要由一台燃油发动机（1.2L和1.5T两个选择）、一台驱动电机、一台发电机、一组电池和一个EMU功率单元组成。工作逻辑简单概况就是：车辆行驶时，%由电机驱动车轮，发动机只负责给电机或电池组供电。
这个逻辑有点类似增程式的原理，但与增程式最大的区别就是e-POWER不需要外接充电，电池和电机的电能都是车辆自给自足。对比一下目前市面上主流的混动技术和增程式技术，我甚至感叹：真的是条条大路通罗马。
挺有趣的，最早开始发力的是丰田THS，同时申请了很多专利。接着本田i-MMD绕开了丰田的专利技术：你是发动机为主电机为辅是吧，那我就电机为主发动机为辅。这边厢日产e-POWER则直接不考虑什么主次了，但又要和增程式区分开来，就采用%由电机驱动又不用外接充电的路线。
这倒不是说这三家是为了做混动而混动，而是确实三家都有各自的优劣势。这里我就暂不讨论比亚迪的DM-i和增程式电动了，主要是通过两田的技术对比来分析一下e-POWER的优劣势。
加速性能与平顺性
e-POWER系统的发动机有2种排量：1.2L和1.5T，目前还不确定引进中国市场的是哪一种。对于HEV车型，发动机的静谧性是大家比较
