治白癫疯办法 http://m.39.net/disease/a_5419408.html最近网络上针对日产轩逸e-power，确实有了不少的非议，如果说人红是非多这个说法不知道大家伙会不会认可，但是日产轩逸e-power在很多关键点上是非常值得探讨。
如果说来自双田的混动是加法，那么来自日产的轩逸可以说是把减法玩出新高地，在不增加任何额外条件的前提下，更是把燃油车的全部优缺点全部“反转”
燃油车低速高扭力行驶的情况下，发动机转速被低挡位减速后高扭力冗余的能量被直接消耗掉，能够把该能量回收成为关键。让燃油车的所有的动力输出最大可能的服务于里程，把高扭力交给电池储存的冗余的能量，高转速交给发动机直出。
注：发动机+发电机+电动机的直出模式下需要更宽电压来降低能量损耗，与此同时再配备宽电压的高效电池来快速储存能量，全程电动驾驶体验会更优秀。
多数混动车型的发电机和电动机更多是兼顾主流纯电车型的电池特性，高转速下采用发动机多片离合器式的直出的方式，低转速依赖电池储能，对发电机和电动机的效率要求不是首要因素，让发动机反复启动次数会更频繁，驾驶体验会比较差。
为了绿牌去忍受混动的累赘和纯电的焦虑成为关键。不要为了一味地满足“绿牌”要求来增加电池的容量，坚持适用为第一原则。
作为用户多数情况下容易被琳琅满目的数据和功能带偏，比如说特殊环境下的插电式混动除了一批特别人群（拥有私人充电桩或者高端网约车）的刚需之外，更多是要满足一线城市绿牌*策。
针对多数用户是更大的车身重量和更高的售后成本，油耗相对整车的折旧和维修成本来计算马马虎虎。这个时候有人会纠结购买纯电的问题，有人追求纯电带来的驾驶体验和还有就是*策绿牌。又是绿牌！其实在非限绿牌的城市，购买绿牌车型当下而外付出的成本其实并不低。
相比燃油车少了变速箱，没有了变速箱传动过程中的动力的损失，并大幅度降低重量和养车成本与此同时快充电池的介入，把低速行驶时的高扭矩和刹车产生冗余的能量进行储存并适时补充释放，降低能耗和油耗。
相比纯电车型有了更长的续航和更快的补能速度同为公里（加油相对充电）相比1分钟加满油箱20升油（城市道路测试约0.5元每公里计算）合计元｜
40分钟充满电（快充情况公里续航车型实际里程7折公里计算，冬天会更短）合计：80——元左右，在时间方面快了近40倍，但是价格相差仅2-3倍，你觉得那么个合算那？
那我们的需求又是什么？马路上被轩逸轻松超车，你即使开一燃油“钢炮”谁又管你是“罪恶”还是“优雅”的哪？
相比“姨妈车”更好的操控的驾驶体验，加速轻松PK掉一些10万级的燃油版“运动轿跑”。但是油耗还要“入门级性能车”低了很多，这一点相对当下热门的“小钢炮”优势要明显很多。
总结：其实日产的e-power很容易内误认为“增程式”其实日产e-power相对“增程式”更像“直出式”电池仅仅式在直出式基础上的过剩能量的快速储存释放。解决日产e-power问题的关键是其电池在解决高效能量储存和释放的“快充快放”模式，这和发展长续航电池的思路恰恰相反，也完美地规避了长续航电池需要更大体积和重量的问题。让我们来了解下相对“累赘”加法模式=缺什么补什么，最终能耗虽然降低但是背后的代价是整车更大的重量和更高的造车成本，但是最后翻了几番是要穿梭在“*策”还是迎合用户其实最终盘算一款车的关键就是用车成本。
